A pesar de que España es el séptimo productor de bioetanol de Europa, el mercado interno todavía tiene mucho margen de crecimiento, por ejemplo, si se permitiese añadir un mayor porcentaje de este alcohol a la gasolina para reducir su huella de carbono, como sucede en casi toda Europa desde hace años. Actualmente, la legislación española dice que los biocarburantes deben representar el 10% del total de los combustibles para el transporte, con la vista puesta en 2030, cuando esa cuota debería alcanzar el 28%. Junto con el transporte por carretera, otro nicho de mercado para este producto es el combustible sostenible para aviación o SAF que podría transformar el medio agrícola de la España ‘vaciada’ con una inversión de hasta 56.000 millones de euros de aquí a 2050 y una red de entre 30 y 40 plantas de bioetanol repartidas por toda España, según PwC. Sin embargo, cumplir esas expectativas requerirá superar no pocos retos normativos y técnicos.
Vertex Bioenergy, parte de la extinta Abengoa, factura anualmente 1.000 millones de euros procedentes de su negocio de bioetanol y otros subproductos generados durante el proceso de elaboración de este alcohol. Sus tres plantas en España y la que posee en Francia le convierten en el tercer productor europeo. El consejero delegado de la compañía, Antonio José Vallespir de Gregorio, nos habla del presente y el futuro de este biocombustible que se ha generalizado en toda Europa para reducir las emisiones de CO2 de la gasolina y, de paso, la dependencia energética. Su consumo va en aumento, especialmente desde la pandemia.
Asociamos el bioetanol a los combustibles para automoción, ¿pero para qué más se usa o se podría usar?
En realidad, el bioetanol se utiliza sobre todo en el sector del transporte y es la herramienta disponible más eficiente para descarbonizar la gasolina porque se obtiene de la fermentación del almidón y consigue una reducción de emisiones de gases de efecto invernadero de un 80%, aproximadamente, respecto a la gasolina. Además de para el transporte por carretera, se puede aplicar en el marítimo y el aéreo.
Asimismo, en su proceso de elaboración se pueden obtener otros productos, como electricidad, proteínas, CO2 biogénico renovable, fruto del proceso de fermentación. A su vez, este CO2 se puede utilizar para fabricar ‘e-metanol’ destinado al transporte marítimo y combustibles sintéticos. Quiero destacar también que la industria separa la energía de la proteína del cereal que se utiliza para producir pienso destinado al consumo animal, por lo tanto, se trata de un biocombustible que no compite con la alimentación ya que no retira la proteína del cereal de la cadena alimentaria.
¿Por qué en España solo añadimos un 5% de bioetanol a la gasolina en lugar del 10% como en el resto de Europa?
Es cierto que España es uno de los pocos países europeos en el que no ha habido un despliegue del combustible E10 [10% de etanol, 90% de gasolina] y solo podemos encontrar E5 en las estaciones de servicio. No existe limitación para poder distribuir y vender E10 en España, pero el problema es la alta fiscalidad con la que se grava el bioetanol, paradójicamente superior a la gasolina, lo que desincentiva la comercialización de mezclas superiores.
¿Daremos algún día el paso al E10 en España?
España es uno de los países de la UE que peor lo está haciendo para sustituir de manera efectiva la energía renovable en el transporte.
El bioetanol permite una descarbonización inmediata pues actúa sobre el combustible utilizando las infraestructuras y la flota existente. El resto de países al margen de otras medidas están aprovechando este potencial y acercándose más a los objetivos de incorporar energías renovables en el transporte. Pensamos que estas políticas tienen que llegar a España pues se empieza a notar mucho que nos estamos quedando atrás. No obstante, encontramos muchas reticencias a este cambio y mientras no haya un mandato que venga de una directiva europea va a ser muy complicado. Aun así, tenemos la esperanza de que en 2025 comience la implantación del E10 porque en la última revisión del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) desde las asociaciones del sector del bioetanol hemos hecho unas alegaciones para que se dé un paso en ese sentido.
¿Dónde están actualmente las mayores oportunidades para el bioetanol?
Siguen estando en los combustibles para transporte por carretera porque nos queda muchísimo por avanzar. Hemos hablado del E10, pero en Francia se comercializa también el E85 que ya tiene una cuota de mercado casi del 10% y muy significativa también en otros países como Suecia y Noruega. Es verdad que hablamos de un producto que está ligado al motor de combustión y que ahora solo se habla de electrificación, pero nosotros pensamos que tiene que haber una solución mixta con varias tecnologías. No estamos en contra de la transición, pero tiene que ser una transición justa, porque por mucho que quieras prohibir el motor de combustión en 2035, es imposible que no haya vehículos que lo usen incluso más allá de 2040. Considero que no va a ser sencillo mantener esa prohibición, de hecho, ya se habla de moratorias, de permitir los eco-combustibles… Y luego hay que tener en cuenta que la antigüedad media del parque automovilístico en Europa ronda los 10 años. Los otros grandes nichos de mercado para el bioetanol serían el combustible sostenible para aviación [SAF, por sus siglas en inglés] y el marítimo.
Visto así, la inversión en el sector está garantizada…
Hace 15 años, cuando se destapó el ‘dieselgate’, el escándalo sobre las emisiones de los motores diésel, el consumo de gasolina en Europa caía un 3% anual por la pujanza del diésel, pero desde entonces la tendencia empezó a cambiar y ahora prácticamente el 75% de las nuevas matriculaciones son gasolina frente al diésel y la mayor parte de los coches híbridos también usan gasolina. De ahí que hayamos pasado a un incremento en el consumo de gasolina también del 3 o el 4% anual.
¿Y no temen que se impongan límites de producción debido al origen vegetal de la materia prima?
Por poner un ejemplo, en Europa solo el 3% del maíz se destina a la producción de bioetanol, mientras que en EE. UU. ese porcentaje prácticamente es del 30%, con lo cual hay muchísimo margen de crecimiento.
¿Pero qué pasaría si hubiera escasez de maíz para consumo humano…?
Usamos un maíz que no compite con el sector con la alimentación. Sin embargo, un agricultor puede recibir 2.000 o 2.500 euros por hectárea si destina sus terrenos a instalar un huerto solar, con lo que esas tierras pasan a ser improductivas de por vida. Eso sí que compite con la alimentación. En el caso del bioetanol, en cambio, estás ayudando al agricultor a que tenga mayores rendimientos, mejore sus técnicas de cultivo y riego, y solo a una parte del producto le das otra salida para que tenga mayor valor. Es todo lo contrario de lo que la gente piensa. Además, una parte del maíz la devolvemos al campo en forma de proteína para piensos animales de los que Europa es deficitaria.
Entonces, ¿es realmente una oportunidad para la España rural?
Ahora que se habla tanto de la España ‘vaciada’, este sector contribuye a fijar la economía rural porque hace que no se abandone el campo o se llene solo de paneles solares. Allí donde instalamos nuestras plantas, generamos un negocio directo e indirecto tremendo. Por lo tanto, somos uno de los factores que pueden frenar el fenómeno de esa España vaciada.
En el caso de Vertex Bioenergy, ¿qué crecimiento prevé la compañía para los próximos años?
No vamos a crecer en cuanto a producción de bioetanol, pero sí vamos a desarrollar nuevos productos: estamos analizando el SAF, la producción de biometano con nuestros propios residuos, de alcohol industrial y la producción de eco-combustibles con nuestro CO2 biogénico. Se trata de ampliar el alcance de la compañía, pero no por medio de nuevas plantas sino de esos productos de economía circular como el CO2 que ahora solo destinamos al sector de las bebidas carbonadas e invernaderos. Por lo tanto, se trata más bien diversificar nuestro porfolio.
Y en cuanto al SAF ¿comparte el optimismo? ¿Se materializarán esas inversiones de más de 50.000 millones de las que habla PwC?
Considero que sí se van a materializar porque la aviación tiene un potencial enorme. Otra cosa es la forma en la que se desarrolle y si van a existir regulaciones diferentes en EE. UU., y Europa, por ejemplo, y cómo eso puede repercutir en el desarrollo de los proyectos. Pero sí hay una oportunidad enorme y vamos a jugar un papel importante dentro de consorcios en los que nosotros pondremos una parte, la producción de bioetanol, y luego está la tecnología alcohol to jet, para transformar ese producto en combustible apto para la aviación, el hidrógeno, etc. Esos acuerdos ya se están negociando; nosotros, en particular, estamos en conversaciones con varias compañías para crear joint ventures u otro tipo de vehículos.
¿Existe ya como producto ese combustible sostenible para aviación y se está utilizando?
Todavía no se utiliza en aviación porque el SAF que se ha aprobado en Europa se tiene que elaborar con bioetanol de segunda generación, es decir, procedente de biomasa y, a día de hoy, no hay ninguna planta en funcionamiento que lo produzca; en cambio, en EE. UU. sí se permite usar bioetanol de primera generación con lo que van a empezar a producirlo ya, de hecho, hace unos días Lanzajet inauguró allí una instalación con este propósito.
En Europa en este momento se están haciendo pruebas de laboratorio. Tenemos el bioetanol y, como decía, la tecnología alcohol to jet, pero todavía se tiene que transponer la directiva, hay que fijar objetivos, etc. Estamos en un estadio incipiente. Creemos, además, que la legislación en Europa va a evolucionar porque el bioetanol de segunda generación aún se tiene que desarrollar y no puede competir con el convencional; podría suceder que acabemos importando SAF de EE. UU. elaborado con un bioetanol que aquí no se permite.
¿Es complicada y costosa la reconversión para producir bioetanol de segunda generación?
En Vertex seríamos de los más avanzados en eso porque venimos de la antigua Abengoa que tuvo una planta de segunda generación en EE. UU. en la que se invirtieron 800 millones de dólares y conocemos el modelo y los actores de este mercado, pero no es sencillo. A la tecnología de segunda generación le queda mucho por demostrar todavía, porque la realidad es que a día de hoy no hay ningún proyecto en funcionamiento en el mundo, aunque ha habido varios intentos, el último en Alemania, pero hace poco han tenido que pararlo porque no cumplía sus expectativas. Esto nos dice que hay riesgo tecnológico.
¿Llegará pronto la solución?
Eso requiere muchas ayudas, una legislación muy clara que incentive la demanda… No tenemos la capacidad de destinar flujos importantes de inversión para investigar en la segunda generación si no existe un mercado y un apoyo claro a esta tecnología sin limitaciones temporales.
