El pasado 21 de abril el AVE Madrid-Sevilla cumplió sus tres primeras décadas de servicio. Pero si en 1992 y los años posteriores fue el centro de todas las miradas, con el tiempo el interés mediático se fue quedando atrás mientras la red crecía sin parar a razón de 120 nuevos kilómetros al año. Pasados 30 años desde aquel viaje inaugural, el actual responsable de la infraestructura, Adif Alta Velocidad (Adif AV), prevé invertir 12.000 millones de euros hasta 2025 para, entre otras cosas, seguir ampliando el alcance de este medio de transporte.
Todo lo que rodea a la alta velocidad española tiene unas cifras que apabullan. Los 3.728 kilómetros sobre los que pueden desplazarse actualmente estos trenes por encima de los 300 kilómetros por hora han costado más de 57.200 millones de euros, de los cuales unos 14.000 (en torno a una cuarta parte) proceden de la Unión Europea, según el balance hasta 2020 de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (Airef).
En este aspecto de las ayudas europeas, por cierto, España ha sido el país más beneficiado en términos absolutos, según detalla un informe del Tribunal de Cuentas europeo, que cifra en 11.200 millones de euros las aportaciones recibidas por el Estado español solo entre 2000 y 2017, un volumen de cofinanciación que también ha sido el más generoso comparativamente si se tiene en cuenta que representa el 26% del coste, frente al 11% que es la media en los socios comunitarios.
AVE, ¿hasta dónde?
A pesar de representar ya un tercio de la red de alta velocidad disponible en Europa, el proyecto está lejos de haber llegado a su destino final: completar la red prevista por el gobierno supondrá más que duplicar su extensión actual hasta sumar 8.740 km, un objetivo que requiere una inversión adicional “mínima”, según un informe de la Airef, de 73.000 millones de euros en las próximas décadas. De momento y antes de que acabe este año, los nuevos tramos Venta de Baños-Burgos, Plasencia-Badajoz y Orihuela-Murcia extenderán la red por encima de los 4.000 kilómetros, siempre que se cumplan las previsiones de Adif para su puesta en servicio.
A esta lista hay que añadir el túnel que conectará las estaciones de Atocha y Chamartín, aunque en su caso lo importante es lo que supondrá para el funcionamiento del servicio –mayor flexibilidad, por ejemplo, ante averías– y la comodidad de los usuarios que lleguen a la capital desde cualquier punto y necesiten continuar viaje. “En breve, Madrid será una parada intermedia”, decía recientemente la presidenta de Adif, María Luisa Domínguez, para explicar la transcendencia de esta nueva pieza de la red.
España llegó ‘tarde’ a la alta velocidad ferroviaria (unos 30 años respecto a Japón y 10 a Francia), en realidad fue el tercer país en incorporar esta tecnología, pero ha sido capaz de multiplicar casi por ocho los kilómetros construidos respecto a aquella primera línea de AVE entre Madrid y Sevilla, a la que han seguido una veintena de nuevas líneas y tramos, incluida una conexión con Francia en 2013.
¿Balance positivo?
Aunque no se pueden obviar las objeciones de algunos expertos sobre la necesidad real de conectar la mayoría de las capitales de provincia españolas mediante este sistema –costoso, sin duda-, espoleadas por la baja densidad de pasajeros por km en algunas líneas, ni tampoco otro tipo de críticas como las medioambientales por el impacto en la fauna –avícola, especialmente-, Adif puede presumir de que el AVE, al menos, es sostenible en otros sentidos, ya que tiene un balance cero en cuanto a emisiones de CO2, algo de lo que no puede presumir el transporte de viajeros por carretera o avión. De hecho, actualmente toda la electricidad que permite la circulación de estos trenes y el funcionamiento de las estaciones es de origen renovable, ya que Adif la adquiere con Certificados de Garantía de Origen (GdO).
El gestor de la infraestructura también puede sacar pecho de los costes de ejecución y operación. La Airef reconoce que la red de Alta Velocidad se ha construido “con costes no superiores al promedio europeo e internacional”. En concreto, el coste medio de las líneas de alta velocidad en España es de “14,7 millones de euros por kilómetro y de 15,3 millones si se incluyen las estaciones”. En Alemania, esta media se eleva a 20 millones; en Italia, a 30 y en Japón, a 35.
En cuanto a la operación, en términos globales, “es rentable sin considerar la inversión, aunque se identifican notables diferencias entre los cuatro corredores -matiza la Autoridad-. La operación del corredor Norte es, de momento, deficitaria, pero en el cómputo global, tanto Renfe como Adif tienen resultados positivos que no han dejado de mejorar año a año debido al incremento del número de pasajeros”. Otro elemento que este sistema puede poner en su columna del ‘haber’ es que, 30 años después, España ha pasado de importador a exportador de este tipo tecnología hacia otros países.
Inversiones en el AVE a 5 años vista
A 31 de diciembre de 2021, Adif AV tenía una cartera de obras en ejecución por valor de más de 11.500 millones de euros y sus previsiones de inversión para el periodo 2021-2025 totalizan 12.096 millones de euros, en parte gracias a los 4.017 millones del convenio que firmó el verano pasado con el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma). Se trata de un instrumento ya previsto en la Ley del Sector Ferroviario de 2003 que debería garantizar la sostenibilidad económica de las infraestructuras ferroviarias a medio plazo, pero desde 2012 no se había vuelto a firmar ninguno, además este es el primero quinquenal, de ahí que para Adif y Adif AV sea “de gran interés que los acuerdos se renueven una vez se cumpla su vigencia de cinco años”, reconocen desde ambas entidades.
De momento, se están cumpliendo las transferencias acordadas, tal y como confirma la propia Adif: “Durante el año 2021 se recibió la totalidad de las aportaciones contempladas en el convenio, y en 2022 también se recibirán todas las aportaciones, siempre según el marco del convenio”. En el primer trimestre de 2022, la entidad ha incrementado un 42% la ejecución de inversiones respecto al mismo periodo de 2021.
A este montante contribuyen también los fondos Next Generation que la Unión Europea ha empezado a repartir como parte del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (MRR), en respuesta a la pandemia, y de los que a España le corresponde recibir 140.000 millones de euros; en el caso concreto de Adif AV, supondrán una aportación de 2.154 millones hasta 2025.
Por otro lado, la componente 6 del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia –la estrategia española para canalizar los fondos europeos Next Generation-, dotada con 4.397 millones de euros, tiene entre sus principales objetivos el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) que incluye tanto la red de ferrocarril de alta velocidad como la convencional. Una de las líneas de inversión, dotada con 2.937 millones de euros, está enfocada a la construcción, modernización y mejora de las infraestructuras ferroviarias en el Corredor Atlántico y en el Corredor Mediterráneo, que forman parte de esta red transeuropea; otra, con un importe de 993 millones de euros, contempla otras actuaciones relacionadas con la TEN-T, que abarcan todos los modos de transporte, pero de manera destacada el ferrocarril.
Asimismo, hay que mencionar el mantenimiento de la red, una de las principales tareas encomendadas a Adif y que es imprescindible incluso cuando hay poca circulación de trenes, como sucedió durante las restricciones a la movilidad por la pandemia. A este menester Adif destina 930 millones de euros (contabilizados como gasto) en sus presupuestos de 2022. Precisamente la línea más veterana, la que une Madrid y Sevilla, está inmersa en un amplio programa de actualización con un presupuesto que supera los 650 millones de euros. Entre las mejoras previstas destaca la implantación del ERTMS (European Railway Traffic Management System), “el sistema de mando y control de trenes más avanzado del mundo”, según Adif y que no existía cuando se inauguró esta línea, aunque ya está implantado en el resto de la red española.
Efectos de la liberalización ferroviaria
Sin duda, otra palanca para futuras inversiones es la liberalización progresiva de la red ferroviaria española. Aunque la apertura de la larga distancia y la alta velocidad a otros operadores debería haber comenzado en diciembre de 2020, la irrupción de la pandemia retrasó los planes de los competidores privados y de la propia Renfe. Ha pasado un año de la llegada de Ouigo, la primera alternativa al AVE (de momento solo en el corredor Madrid-Barcelona, aunque este año debería extenderse a los de Madrid-Levante y Madrid-Andalucía) y Adif AV destaca que, en lo que se refiere al transporte de viajeros, la apertura del mercado, “ha supuesto un incremento de más del 60% de la capacidad ofertada en la red” y ha tenido, asimismo, un impacto positivo en el aumento de usuarios, “llegando a superar las cifras anteriores a la crisis sanitaria en algunas conexiones”. Como respuesta a este nuevo entorno, tanto Adif como Adif AV “trabajan en la ampliación y remodelación de algunas de las principales estaciones de la red para adaptarlas al aumento de tráfico previsto en los próximos años, propiciado por la extensión de la red y la liberalización”.
El 23 de junio de 2021, Renfe estrenó su propia marca low cost, Avlo, que en los seis primeros meses de funcionamiento transportó junto a los trenes AVE a más de 3 millones de clientes en el corredor Madrid-Barcelona-Figueres Vilafant, más del triple que en el mismo período de 2020, condicionado en parte por los confinamientos que se decretaron para frenar a la Covid-19. En todo caso, se trata de “un nuevo grupo de clientes que antes no utilizaba el tren como medio de transporte”, apuntan fuentes de Renfe.
Más allá de las cifras, desde la operadora estatal destacan que el proceso de liberalización ha supuesto “un aliciente para establecer una cultura de mejora continua, en todos los ámbitos. Tanto en el diseño de nuevos productos, como en la atención a los clientes, en el aprovechamiento de los recursos propios o a través de las nuevas herramientas digitales para ser más eficientes y ofrecer el mejor servicio a los viajeros”. Respecto al futuro inmediato de Avlo, la empresa confía en que a lo largo de 2022 y 2023 pueda entrar en funcionamiento en el resto de corredores de alta velocidad. El segundo en incorporarse, el pasado mes de febrero, fue el de Madrid-Valencia.
Y antes de que acabe el año, Iryo (marca comercial de Intermodalidad de Levante), será el tercer operador de la red de alta velocidad y el segundo en porcentaje de circulaciones. La compañía quiere empezar a vender billetes en noviembre. De esta forma, por cierto, España se convertirá en el primer país de la UE en el que tres compañías ferroviarias compitan dentro de una red que cuenta con unas infraestructuras “de gran calidad”, a juicio de Adif, pero que “hasta ahora estaban infrautilizadas”.
