Estamos viviendo un colapso global en los puertos que está provocando desabastecimiento, retrasos en la entrega y encarecimiento de ciertos productos. ¿Cuáles son los motivos? ¿Cuándo se normalizará la situación?
El actual colapso que se vive en algunos de los grandes puertos comerciales y en varias rutas internacionales es una situación compleja. No tiene una causa única, sino que responde a diversos motivos.
La primera de ellas es el incremento de la demanda que se ha producido tras el parón experimentado por la pandemia, que supuso un colapso económico nunca visto. “Después de una época de confinamiento, en la que la cadena de transporte ha sufrido un descenso de actividad, se han ido reduciendo los stocks existentes. Esto, unido a un incremento de la demanda por la mayor confianza que genera el fin del confinamiento, ha hecho que las necesidades de abastecimiento se hayan disparado. Hay que recordar que en estos momentos la Unión Europea ya ha alcanzado los niveles de importación prepandemia. En Estados Unidos se ha producido un aumento de las importaciones del 22% por encima de los niveles prepandemia”, detalla Ramón Muñoz-Calero, director de la Autoridad Portuaria de Avilés. Además, hay que destacar que esta vuelta a la normalidad, con una relajación casi simultánea de las medidas de confinamiento en todo el mundo y la consiguiente reactivación económica, ha coincidido justo antes de la campaña de Navidad, punto álgido para el comercio internacional.
Impacto directo de la COVID-19
La pandemia también ha tenido un impacto directo. “Muchos puertos han estado cerrados por COVID-19”, declara Antonio Llobet, presidente del Consejo General de Agentes de Aduanas. “Durante el verano, se produjeron cierres temporales de puertos chinos muy importantes, como el de Yantian, por el que pasan más del 25% de las exportaciones a Estados Unidos, o el de Ningbo-Zhoushan, el tercer puerto mundial en movimiento de mercancía. Estos cierres temporales producen un ‘efecto látigo’ brutal en la cadena de suministro, generando retrasos en la llegada a puerto de las mercancías y en su carga. Además, congestionan las colas de entrada de buques a los puertos y la posterior salida de éstos rumbo a sus destinos. Para terminar de complicar el panorama, los protocolos COVID-19 que se aplican en estas instalaciones reducen la eficiencia de las operaciones que se vuelven más lentas”, afirma Juan José Montiel, profesor de EAE Business School.
Desequilibrio en el comercio internacional
También hay que tener en cuenta el papel que desempeña China en la economía mundial, principal abastecedor de mercancías a todo el mundo, con una balanza comercial que reflejó un saldo a favor de 535.000 millones de dólares en 2020. “Como consecuencia, China, con un comercio internacional basado en el transporte marítimo containerizado, envía más contenedores de los que recibe. Por tanto, muchos contenedores que llegan a puertos de otros países desde China no encuentran mercancías para volver tras ser descargados y se amontonan vacíos en los puertos de países como Estados Unidos, principal importador de bienes de China, Hong Kong, Japón, Vietnam, Corea o Alemania. Mientras que en China faltan contenedores para cargar las mercancías producidas para la exportación”, precisa Montiel.
Y hay otra circunstancia que acentúa dicha escasez de contenedores. “Durante la fase crítica de la pandemia, millones de contenedores estuvieron inmovilizados, generando gastos y ningún ingreso, optando las navieras por reducir parte de esos costes reduciendo el stock de vacíos”, advierte Inmaculada Ugarteche, directora de UniportBilbao.
Problemas estructurales
Además, Muñoz-Calero señala que “la cadena de tráfico marítimo, al igual que los puertos, está muy ajustada; es decir, está dimensionada para la demanda y movimientos en condiciones normales”. De este modo, explica que “cuando se superan los niveles habituales, ya sea por un aumento de la demanda o por algún hecho puntual que cree un cuello de botella en el tráfico, el sistema no es capaz de responder”. Y la globalización traslada esta situación al resto del planeta. “Una incidencia que sucede en Asia o en Estados Unidos se transmite a todo el mundo”, apunta.
Asimismo, anota que “se ha detectado en los puertos de Estados Unidos —de manera especial, aunque no exclusivamente— una carencia de transportistas que operan los vehículos portacontenedores en tierra, lo cual ha impedido en algunos casos la correcta descarga de los buques”. Igualmente, el profesor del EAE Business School indica que “en algunos países occidentales, sobre todo Reino Unido y Estados Unidos, la falta de camioneros está enlenteciendo el ritmo de levantamiento de contenedores en los puertos, llegando a colapsar las áreas de almacenaje de éstos y reduciendo, en consecuencia, el ritmo de descarga”.
Otros hechos puntuales
Por otro lado, el director de la Autoridad Portuaria de Avilés recuerda que “ha habido una serie de hechos puntuales poco predecibles que han ido sucediendo en los últimos meses”. Uno de ellos es el accidente del Ever Given en el canal de Suez, que puso de manifiesto la fragilidad de la cadena de suministro ante eventos inesperados. Asimismo, reseña que se ha producido “una sucesión de temporales en Asia, con varios tifones que han bloqueado el tráfico marítimo y han hecho que la llegada de los buques a los puertos, en vez de ser gradual, se produjese agrupadamente”.
Retrasos y encarecimiento de los fletes
El colapso global de los puertos se traduce en un importante retraso en los tiempos de entrega y un considerable aumento de los costes de transporte. “El primer efecto que se ha percibido son las demoras en las entregas. En algunos puertos de Estados Unidos, como los de Los Ángeles o Long Beach (California), se está tardando el doble de tiempo en descargar un contenedor que antes de la pandemia, estando la media actual en 6,4 días, mientras que al inicio de 2020 el promedio era de 3,6 días. Los buques se acumulan fondeados frente a los puertos esperando su turno. El siguiente efecto es el incremento de los fletes. La escasa disponibilidad de buques en el mercado y las esperas han disparado el precio, de forma que en algunas rutas incluso se han duplicado”, declara Noelia Paz, profesora del Máster en Dirección Logística de la Universidad Internacional de La Rioja (UNIR).
Montiel indica que el desequilibrio entre oferta y demanda hace que los precios hayan escalado hasta situarse en niveles nunca vistos. “Según Nikkei Asia, el coste de un contenedor de 40 pies desde China hasta la costa Oeste de Estados Unidos ha llegado a cotizarse en torno a 15.000 dólares y actualmente se sitúa en 8.000 dólares. De igual manera, un contenedor de este tipo con destino a la costa Este norteamericana ha cotizado a alrededor de 20.000 dólares y actualmente lo hace en 15.000 dólares. Análogamente, el coste ‘spot’ de un contenedor de 40 pies desde China a Europa se cotizaba a finales de septiembre pasado en 17.000 dólares, cuando antes de la pandemia se situaba alrededor de 1.400 dólares”, puntualiza.
Muñoz-Calero matiza estos datos. “Los precios ‘spot’, que son los que se miden y aparecen en estas estadísticas, son los que se producen en transacciones inmediatas, por lo que son muy volátiles y varían en función de las expectativas y de la demanda. Sin embargo, es muy habitual tener contratos fijos a largo plazo o ‘tenders’, que evitan así sufrir de forma tan acusada estos vaivenes de precios. Estos contratos se refieren a miles de contenedores y son con los que trabajan las empresas grandes”, comenta.
Y esta crisis nos repercute a todos. “Esta situación tiene consecuencias para el consumidor occidental: retrasos en la disponibilidad, con riesgo de desabastecimiento en algunos sectores —electrónica, informática, automóviles, juguetes…— e incremento de precios, ya que los importadores se están viendo obligados a reflejar en el precio final estos incrementos en el coste de transporte”, detalla el experto del EAE Business School. No en vano, son muchas las voces que ya están advirtiendo acerca del impacto que este colapso global en el transporte de mercancías podría tener en la campaña navideña.
Rutas y sectores más afectados
Esta crisis es global, por lo que afecta al mundo entero. No obstante, hay algunas rutas especialmente impactadas. “Muchos puertos de China están colapsados y las rutas más afectadas son las de Asia-Europa y Asia-Estados Unidos. Pero casi todas las rutas tienen incidencias”, apunta el presidente del Consejo General de Aduanas. No obstante, Ugarteche asegura que “en el ámbito intraeuropeo —short sea shipping— no se está percibiendo esta situación”.
Además, el colapso global de los puertos está repercutiendo en todos los sectores de actividad, si bien hay algunos que lo están acusando en mayor medida. “El de materias primas es el más afectado. Se considera que la producción mundial de todo tipo de materias primas y mercancías está en un 40%”, anota Llobet. Por su parte, Paz indica que “el sector más afectado está siendo el retail, ya que la crisis es mayor en el transporte de contenedores y, además, le afecta tanto en la exportación de los productos como en la importación de las materias primas o componentes para su fabricación”.
También se está hablando mucho del desabastecimiento de semiconductores, que está repercutiendo muy particularmente en el sector de automoción. “El fabricante alemán de circuitos integrados Infineon estima en un 20% la falta de semiconductores para la industria de los teléfonos móviles y algo menor para otros sectores, según recoge el portal especializado electropages.com. Por ejemplo, la industria automovilística lleva meses sufriendo escasez de componente electrónicos”, explica Montiel.
Vuelta a la normalidad
Los expertos prevén que este colapso global se acabará solucionando con el tiempo. “Poco a poco, la cadena de suministro ira recuperando la normalidad, si se controla la pandemia en diferentes puertos y países”, afirma el presidente del Consejo General de Agentes de Aduanas. La experta de la UNIR también considera que “es necesario el tiempo para que se descongestionen los cuellos de botella actuales”. “A pesar de las medidas que se están aplicando, las colas en algunos puertos son irreversibles y seguramente sigan aumentando, por lo que no se podrán percibir los primeros efectos de las soluciones aplicadas hasta que pasen varias semanas”, añade.
De igual modo, Muñoz-Calero cree que “se trata de un problema fundamentalmente coyuntural”, por lo que la situación debería estabilizarse y volver a una situación pre-COVID-19 una vez que se desaparezcan las causas anteriormente apuntadas. “Se estima que se podría volver a una cierta normalidad en marzo de 2022, para las previsiones más optimistas, o en verano del 2022, para las más conservadoras”, precisa.
Por su parte, Ugarteche opina que “el incremento de la demanda interna de China y la del exterior están siendo tan intensas y prolongadas que aún no se ve claro el horizonte en el que puede cambiar la situación”. Además, señala que “en lo que respecta a la oferta de más buques, los plazos de construcción son largos y, si bien se han paralizado un buen número de demoliciones, no hay suficiente oferta”.
Respecto a esta posibilidad de introducir nuevos barcos en el sistema, el director de la Autoridad Portuaria de Avilés remarca que “antes de la pandemia, el número de barcos portacontenedores en fabricación era el más bajo de los últimos 15 años y un tercio de los encargados en 2008”, mientras que “los fletes de este tipo de buques se multiplicaron por cuatro en estos 15 años”, provocando que “la ratio de barcos fletados frente a barcos en fabricación hubiese alcanzado mínimos históricos”.
Búsqueda de soluciones
Ante esta tesitura, algunas compañías están tratando de buscar soluciones. Por ejemplo, Montiel indica que “algunas grandes empresas, como Walmart, Home Depot o Ikea, están fletando sus propios buques portacontendores para intentar agilizar las importaciones y asegurarse el transporte”. Asimismo, señala que “ya hay quien se está fabricando sus propios contenedores para no depender de la oferta de las navieras”. “Es una tendencia que han puesto en marcha grandes empresas en los últimos meses. No sólo para intentar ahorrar costes, sino para asegurar el flujo de mercancía. Pero es algo que, por ejemplo, ya venía haciendo Amazon desde hace varios años, en su estrategia de aumentar el grado de internalización de su cadena de suministro. Para que esto sea viable en un entorno más estable y a largo plazo, se requiere una masa crítica de flujo de mercancías de la que muy pocas empresas disponen. La gran mayoría seguirá como hasta ahora, ligada a las navieras y su oferta de buques y contenedores”, agrega.
Además, Llobet recalca que fletar barcos propios tiene un elevado coste, lo que encarecería sustancialmente el producto. Y también advierta acerca del riesgo que comporta, ya que el alquiler y flete estos buques suele estar vinculado a contratos de dos tres años de duración. “Hay que contar con que los fletes pueden volver a sus precios prepandemia y ese compromiso de arrendamiento que deberá cumplir el fletador lo va a llevar a perdidas si el mercado de contenedores se da la vuelta y se hunde o vuelve a precios normalizados”, comenta.
Por otro lado, Muñoz-Calero indica que “hay empresas que están intentando fletar barcos convencionales en sustitución de los de contenedores; es decir, barcos de tráfico ‘tramp’”, destinados al transporte a granel. “Esta salida no es aplicable de forma general porque este tipo de barcos tienen una oferta baja y una alta demanda generaría su colapso de forma rápida. No parece que sea una solución o una opción generalizada, aunque sí puede ser factible para barcos concretos y para clientes específicos”, anota.
Más allá de la crisis poscoronavirus
A pesar de que el colapso global se explica esencialmente por aspectos coyunturales derivados de la crisis de la COVID-19, también existen factores estructurales. El director de la Autoridad Portuaria de Avilés reconoce que “se puede prever un crecimiento sostenido de la demanda y algunos problemas estructurales, como la falta de capacidad de algunas infraestructuras, escasez de flota o escasez de mano de obra, que puede que hagan que los precios se mantengan más altos durante más tiempo de lo que dure este atasco”.
Por ejemplo, indica que “en Estados Unidos existía ya una saturación o carencia de infraestructuras, entre ellas las portuarias, que se está procurando solventar a través de un plan inversor muy ambicioso”. Según explica, “en este país no se da abasto en absoluto a las necesidades actuales ni a las futuras a corto medio plazo”. En cuanto a Europa, señala que no existe tal saturación, puesto que “se trata de instalaciones que ya han sido ampliadas en los últimos años”. No obstante, reseña que “hay algunas excepciones, como Rotterdam o Amberes, los cuales ya antes de la COVID-19 estaban cerca de su máxima capacidad”.
Montiel también admite que la crisis tiene componentes estructurales, basados en el papel de China como fábrica del mundo, el desequilibrio en el tráfico de contenedores o la falta de transportistas. “La fuerte dependencia de Occidente respecto de la industria china seguirá siendo fuente de desequilibrios y tensiones en los próximos años. Los precios de los fletes bajarán, pero se mantendrán altos”.
Además, considera que esta crisis quizá haga que se cambien ciertas dinámicas. “Esta situación estructural de fuerte dependencia de la industria china era conocida y estudiada desde la óptica de las cadenas de suministro globales, pero los riesgos asociados han sido sistemáticamente minusvalorados en favor de los menores costes de producción y el beneficio a corto plazo. Indudablemente, tanto las grandes multinacionales como el resto de empresas están replanteándose la redefinición de sus cadenas de suministro para acercarlas a sus mercados. Por ejemplo, las estrategias ‘just-in-time’, que son factibles en entornos muy estables, dejarán paso a otras donde el stock, tanto de materias primas como de componentes y productos semielaborados, tendrán mayor protagonismo”, vaticina.
De este modo, opina que “la solución estructural a estos problemas pasa por repensar y rediseñar las cadenas de suministro de los países occidentales, alcanzando un modelo mixto en el que una parte de la producción se relocalice en Occidente, mientras que otra siga deslocalizada y diversificada en países emergentes donde el mercado laboral tenga unos costes competitivos”. “Eso pasa ineludiblemente por reducir sustancialmente en los próximos años la dependencia de China”, concluye.
Por otro lado, Muñoz-Calero apunta que las carencias detectadas en mano de obra de conductores, gruistas e incluso estibadores “podrían convertirse, donde aún no lo son, en problemas estructurales”. Así pues, considera que “requieren de una estrategia y decisiones de estado para solventarse”.
