‘El tren, sector estratégico para que el continente alcance la neutralidad de carbono en 2050, necesita invertir en infraestructuras para mejorar sus conexiones transfronterizas y fomentar la intermodalidad con otros medios de transporte’
Alemania ha desempolvado una marca cargada de simbolismo, Trans Europ Express (TEE), que entre 1957 y 1984 llegó a conectar por raíles a ocho países y a 130 ciudades, y ha propuesto relanzarla, versión 2.0., como una red de alta velocidad y larga distancia para promover la mitigación del cambio climático y la vertebración del territorio. La Comisión Europea ha reconocido que el continente necesita mucho más tren, descarbonizado (está en gran medida electrificado), dentro de su mix de transporte para cumplir los objetivos del Pacto Verde y la neutralidad de carbono en el año 2050. Francia prohibirá los vuelos que puedan hacerse en dos horas y media de tren. La liberalización del sector ferroviario en España se traducirá, por lo que se está viendo, en más plazas y billetes más baratos para los usuarios de la alta velocidad.
Si juntamos todas estas piezas sueltas y las enmarcamos en 2021, declarado Año Europeo del Ferrocarril por 24 estados miembros de la UE, nos encontramos con el mejor escenario posible para el resurgimiento del sector ferroviario en Europa. Y en España. «Ha ido recuperando terreno en los últimos años, sobre todo en el tráfico de pasajeros, impulsado por la modernización de Renfe y por una conciencia medioambiental de la sociedad cada vez mayor», explica, por teléfono, Julio Gómez-Pomar, presidente del IE Center for Transport, Economics & Infrastructure Management de IE University.
España cuenta con unas magníficas, carísimas (55.000 millones de euros invertidos), en ocasiones cuestionadas y claramente infrautilizadas infraestructuras de alta velocidad. «La infraestructura no sirve de nada si no hay trenes circulando por ella», señala lo evidente Pau Noy, presidente de la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura. «Nuestras vías no van todo lo ocupadas que queremos», lo expresa más suavemente Sergio Vázquez, secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Ambos participan en el webinar ‘Por un renacimiento del ferrocarril en España y en Europa’, organizado por ECODES (Fundación Ecología y Desarrollo).
«La liberalización democratizará el acceso a la alta velocidad», proclama Vázquez refiriéndose a que, desde diciembre de 2020, y en cumplimiento de la normativa europea, cualquier empresa que reúna los requisitos puede prestar servicio, en competencia con Renfe, en tres corredores de alta velocidad marcados por el Administrador de Infraestructuras (Adif): Madrid-Barcelona-frontera francesa, Madrid-Levante y Madrid-Toledo-Sevilla-Málaga.
De hecho hay dos que han recogido el guante: la francesa SNCF con su servicio de bajo coste Ouigo, que ya tiene billetes a la venta (desde 9 euros por trayecto) para viajar a partir del 10 de mayo, e ILSA (participada por Trenitalia y OFL, los socios de la aerolínea Air Nostrum), que comenzará a operar en el segundo semestre de 2022. Entre las dos pondrán en las vías 37 nuevos trenes, con el propósito de quitarle cuota de mercado a las rutas aéreas domésticas, y de «sacar a la gente de la carretera, o del sofá incluso», comenta en el webinar, medio en serio medio en broma, Sergio Bárcena, director de Planificación y Mantenimiento de Ouigo.
Intermodalidad y conexiones transfronterizas
Antes de Bárcena interviene Guillermo Castrillo, director de Negocio de ILSA-Intermodalidad, que se presenta en nota de prensa como «una empresa de movilidad como servicio (MaaS)» que apuesta por la multimodalidad y ofrecerá al cliente «la posibilidad de conectar dos puntos, inicio y destino, con un único billete que integre los medios de transporte que sean necesarios». Para ello, Castrillo pide resolver «cuellos de botella» tanto internos como externos. Los primeros tienen que ver con la intermodalidad y la necesidad de infraestructuras para llevar el tren a los aeropuertos, o para conectarlo con la bicicleta o el transporte público de una ciudad. «O con los puertos», apostilla Gómez-Pomar pensando en el transporte de mercancías.
Los segundos estrangulan las conexiones transfronterizas con el resto de Europa. Actualmente España mantiene dos vías abiertas con Portugal (Madrid-Lisboa y Vigo-Oporto), otras dos con Francia (los corredores Atlántico y Mediterráneo, con un tren Barcelona-París), más una tercera línea central, Zaragoza-Pau (capital del departamento francés de los Pirineos Atlánticos), que lleva cerrada desde 1970 y cuya reapertura se encuentra en estudio. Pero la realidad es que solo el 7% de los viajeros cruza fronteras montado en un vagón, según reconoce el propio Ministerio.
Es verdad que ni la orografía ni la situación geográfica, periférica, de España ayudan. «En Centroeuropa, el ferrocarril transnacional tiene un grado de madurez más alto», observa Gómez-Pomar. Pero tampoco es un problema patrio exclusivamente. Un tren no puede circular libremente por el territorio de la UE debido a las diferencias nacionales de ancho de vía, gálibo, electrificación o sistemas tecnológicos. Por no hablar de la falta de integración de las plataformas de ‘booking’ y ‘ticketing’ entre operadores de distintos países, según puntualiza Castrillo.
«Es un mosaico de sistemas nacionales; tenemos siete sistemas diferentes de electricidad, casi 30 de señalizaciones, y hasta plataformas de distintas alturas», lamenta Lena Donat, especialista en movilidad baja en carbono de GermanWatch, que junto con ECODES y otras organizaciones sin ánimo de lucro de Polonia, Alemania, Francia, España y Bélgica impulsan la iniciativa Europe on Rail para un renacimiento del ferrocarril en Europa. También la UE promueve un sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS según sus siglas en inglés) que busca garantizar la interoperabilidad de las redes ferroviarias, creando un estándar único.
La Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente presentada por la Comisión Europea a finales de 2020 prevé que el tráfico ferroviario de alta velocidad se haya duplicado en todo el territorio para 2030, y que para 2050 lo haya hecho el tráfico de mercancías por ferrocarril. Actualmente transporta alrededor del 13% de la carga y del 7% de los pasajeros, según el séptimo informe de seguimiento sobre la evolución del mercado ferroviario (con datos de 2018). Es el único medio que entre 1990-2017 redujo sus emisiones y consumo de energía, al tiempo que utiliza cada vez más renovables. Representa el 0,4% de las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE, mientras que el transporte en su conjunto supone el 25%.
«Queremos que no solo sea sostenible, sino también competitivo frente al avión y a la carretera», defiende Castrillo. Que compense, a golpe de calidad y precio, la mayor duración de sus trayectos respecto al transporte aéreo. «El avión es imbatible en la muy larga distancia», admite Vázquez. Pero en la media-larga, «el tren es igual de competitivo, y más que la carretera», añade, augurando un progresivo trasvase de los viajes domésticos hacia el ferrocarril. «Cobra especial importancia en viajes de hasta 1.000 kilómetros y hasta cuatro o cinco horas», concreta Castrillo. Gómez-Pomar rebaja tiempos, hasta las tres horas y media. «A partir de ahí, deja de ser competitivo», opina. También recuerda que la opción del servicio nocturno, que varios participantes en el webinar piden recuperar, es más cara, y no siempre rentable para los operadores.
El ferrocarril ha visto incrementar su partida en los presupuestos españoles en un 37%, y recibirá unos 6.000 millones de euros de los fondos de recuperación Next Generation, según avanza Vázquez. «Es una inversión con sello de garantía para recibir y gestionar con éxito de los fondos europeos», subraya. «El progreso del ferrocarril va a ser irreversible, más en la medida en que los medios de transporten internalicen los costes medioambientales, y paguen por sus emisiones. Las compañías aéreas ya lo hacen, comprando derechos de emisión de CO2, pero el transporte por carretera, no. Y ése es el futuro», señala Gómez-Pomar.
