José Carlos Díez – Economista y Profesor de la Universidad de Alcalá (Madrid) Director de la Cátedra ORFIN
Hablar de ferrocarril es equivalente a hablar de innovación y desarrollo tecnológico. El primer precedente de transporte por carriles fue para transportar botes sobre plataformas en el istmo de Corintio en el siglo VI antes de Cristo. Ferro proviene del latín hierro y los primeros railes metálicos fueron en 1768 en plena revolución industrial. Las primeras locomotoras de tracción mecánica fueron con vapor y las diseñó James Watt. Pero eran motores extremadamente pesados y muy ineficientes.
El ferrocarril fue pionero en la electrificación del transporte. Fue clave en la guerra de las corrientes entre Thomas Edison y Nicola Tesla, financiado por el empresario George Westinghouse. Edison desarrolló el sistema de corriente continúa en baja tensión que tenía serios problemas de transporte y pérdida de eficiencia en la red a largas distancias. Tesla desarrolló la corriente alterna con redes de transporte de alta tensión y transformadores a baja tensión para consumo que se impuso y se mantiene aún en nuestros días. Edison desarrolló la silla eléctrica con corriente alterna como sistema de ejecución para demostrar el peligro del modelo de Tesla e imponer su modelo.
En el siglo XX el tren de larga distancia tuvo que competir con el desarrollo del transporte aéreo y aparecieron los trenes de alta velocidad. El primer precedente es en la Italia de Mussolini en 1939 que marcó un récord superando los 200 kilómetros por hora. El desarrollo del motor de explosión diésel superó la eficiencia de los motores eléctricos y buena parte del desarrollo del ferrocarril fue con motores de combustión hasta las dos crisis del petróleo en 1973 y 1979 donde se desarrolló la tecnología eléctrica. El ferrocarril es un elemento clave de la movilidad en las grandes ciudades, tanto con tranvías pero especialmente con metros subterráneos que resuelven la densidad del tráfico en superficie y mejoran la movilidad.
En España la historia del ferrocarril está muy asociada a la industria del carbón y siderúrgica. La primera línea ferroviaria interurbana fue entre Barcelona y Mataró en 1848. España ya sufría el declive de sus crisis fiscales y llevaba retraso tecnológico y del sistema capitalista. Desde el principio el ferrocarril se vio beneficiado por diferentes anchos de vía con respecto a nuestros socios europeos para proteger a nuestra industria. La mayoría de las industrias nacientes tienen históricamente regulaciones de política industrial que les protegen de la competencia. Paul Krugman recibió el premio Nobel de economía con un modelo de competencia imperfecta que justifica este tipo de política industrial. El problema es que si mantienes esa protección mucho tiempo creas un monopolio natural y eliminas el incentiva a innovar y mejorar la competitividad y la eficiencia.
La entrada en la Unión Europea en 1986 obligó a España a incorporar a su legislación la seguridad jurídica de competencia y una regulación muy restrictiva para justificar ayudas de estado, lo cual limitó significativamente la política industrial proteccionista anterior. Las empresas del sector tuvieron que adaptarse a la competir en la era de la tecnología global de igual a igual con sus competidores europeos e internacionales y su transición es un caso de éxito.
Grupo CAF, fundada en 1917, es uno de los líderes mundiales en ferrocarril urbano, pero también son competitivos en trenes de alta velocidad de grandes distancias. Fueron ganadores del concurso para construir el tranvía del casco urbano de Sevilla y el pliego exigía hacerlo sin catenaria externa, para proteger el paisaje del casco histórico. Sus ingenieros se enfrentaron al reto y llegaron a la conclusión que su proyecto se podría resolver con un autobús eléctrico. En 2018 compraron la empresa de autobuses eléctricos polaca Solaris, son el líder europeo y compiten de tú a tú con ByD el líder chino en todos los principales concursos del mundo.
Talgo se fundó en 1942 en plena autarquía franquista, el periodo más proteccionista de la historia de España. Fue clave para el desarrollo de nuestros ferrocarriles, pero sufrió y se tuvo que adaptar a la llegada de la competencia y sobre todo de la alta velocidad. Hoy tiene tecnología de vanguardia y ha ejecutado con éxito una de las obras de mayor complejidad técnica en Arabia Saudí, atravesando el desierto a alta velocidad y protegiendo las vías, la maquinaria y los rodamientos de la arena del desierto.
España también ha atraído multinacionales del sector para producir aquí, por ejemplo, Stadler en Valencia, especializados en máquinas diésel para trenes de carga. Estas grandes multinacionales, españolas y extranjeras han generado un importante ecosistema de proveedores necesarios para producir un tren. También un potente ecosistema de innovación asociado a centros de investigación universitarios y especializados.
¿Dónde estamos? Nos encontramos en uno de los momentos históricos de mayor disrupción tecnológica de la movilidad. La revolución de la energía fotovoltaica y eólica ha conseguido que ya sean las fuentes primarias de energías más abundantes, más baratas y menos contaminantes de producir energía. El precio por kilovatio de las baterías eléctricas cae cada año a tasas de dos dígitos y pronto serán también más competitivas que los coches de combustión. Falta resolver el peso, la autonomía y el tiempo de carga. En el transporte de larga distancia, el gas y el hidrógeno resuelven la transición al nuevo modelo.
Para España esta revolución es una gran oportunidad histórica y contamos con los fondos europeos para diseñar una política industrial y tecnológica del nuevo milenio que nos posicione líderes en estos nuevos sectores, donde se crearán los nuevos empleos y se pagarán los mejores salarios. Por primera vez desde el siglo XVIII España dispone de una fuente primaria abundante y más barata que nuestros socios europeos. Por esta razón, nosotros debemos ambicionar a liderar la revolución de la movilidad, con tecnología y con industria propia capaz de competir en los principales mercados más competitivos.
La otra gran revolución tecnológica de nuestro tiempo es el uso masivo de datos. En los años ochenta el coste de un disco duro era de unos 50.000 dólares por gigabit y en la actualidad ha caído a dos céntimos. El coste de hardware para procesar un Teraflot era de unos 70.000 dólares en los años noventa y ahora es lo que consigue una videoconsola que cuesta unos 300 dólares.
Nuestras vías de ferrocarril disponen de la mejor red de fibra óptima y con mayor capilaridad de España. La digitalización es otro gran reto que determinará el éxito del futuro de la movilidad y los fondos europeos también son una oportunidad histórica para que España y el sector del ferrocarril y la movilidad sea una fuente de creación de empleo y de riqueza en nuestro país.
Falta también que nuestro sistema financiero canalice parte del ahorro a estos nuevos sectores con el desarrollo de un ecosistema de fondos de capital riesgo que capitalicen el sector, especialmente las nuevas pymes innovadores que pueden conseguir ser grandes empresas globales, crear cientos de miles de empleos y pagar mejores salarios que los actuales. Esto será clave para retener el talento y atraer talento de fuera a España.
El futuro es ilusionante, el pasado es incierto.
